Termine 2019

* Ausbildungstermine 2019.
* Reise- und Weiterbildungstermine 2019.


16. - 17.06. Red Bull X-Alps - Turnpoint Aschau

Wir sind Wendepunkt! Mit großem Rahmenprogramm für alle.
* Turnpoint Aschau - Übersicht
* X-Alps Programm - für Flieger und (Noch-)Nichtflieger.
* Gewinnspiel - Residenz Winkler 5-Gang Gala Diner zu gewinnen.
* Skywalk Fly In - Skywalk Gurtzeug für 890 Euro zu gewinnen.



Aktuelle Termine

(Update spätestens am Vorabend um 20 Uhr.)

15.06.19 Höhenflüge und Theorie

Wir sehen die Chance auf ein kleines Wetterfenster für Kampenwandflüge. Ob es tatsächlich fliegt, können wir erst am Morgen entscheiden. Treffen 8:00 Uhr Flugschule. Plätze frei!
Theorieprüfung um 17 Uhr.

16.-21.06.19 Höhenflüge Südtirol

Treffen: 8:00 Uhr Flugschule. Anmeldung erforderlich. Plätze frei!

22.-23.06.19 Höhenflüge

Treffen 8:00 Uhr Flugschule. Anmeldung erforderlich. Plätze frei!

24.-28.06.19 Höhenflüge

Treffen 8:00 Uhr Flugschule. Anmeldung erforderlich. Plätze frei!


Aktuelle Flugreisen für lizenzierte Piloten:

28.07. - 04.08.19 Flugreise Slowenien

Weitere Infos hier.

10.08. - 21.08.19 Flugreise Iran

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14.09. - 21.09.19 Flugreise Griechenland

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19.10. - 26.10.19 Flugreise Alicante

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17.11. - 24.11.19 Flugreise Sizilien

Weitere Infos hier.

ADVANCE Epsilon 8 (DHV Safety Class 5) - Ich habe überlebt!

6:1 für den ADVANCE Omega Xalps

 

Man muss die Feste feiern wie sie fallen und wenn die Südalpen Anfang des Jahres schneefrei sind und der Wetterbericht herrlichen Sonnenschein prognostiziert, dann packt man eben Ende Januar seine Fliegersachen ins Auto und fährt zum Testen nach Kärnten. Es fühlt sich dann auch wie ein verspätetes Weihnachtsfest an, als ich meine Geschenke in der Flugschule Chiemsee abhole und sie in meinem Bus verstaue. Damit in den nächsten drei Tagen keine Langeweile aufkommt ist der Kofferraum gut bestückt.

 

 

Ein großer Bolero mit Acrogurt zum Helitraining, den neuen Pi2 16 mit Bergsteigergurt, den Omega Xalps 22 plus Lightness2 und natürlich den Sigma9 als Allrounder.

Timon legt als guter Gastgeber noch einen neuen Mentor4 light und einen Ibex obendrauf.

 

Flug 1:

Wir entscheiden uns für den Startplatz Kanzelhöhe an der Gerlitzen. Die Qual der Wahl, welchen Flügel ich nehme, habe ich nicht, für den Erstflug muss es der Omega Xalps sein!

Am Startplatz steht der Wind perfekt von vorne an. Ein leichter Zug an den A-Leinen und der Omega hebt mit kompakter Kappe ab, etwas korrigieren und nochmal ablegen - alles kein Problem. Also raus mit uns! Als Sigma-Pilot stellt sich mir nur die Frage, ob diese gestreckte Sichel durch die Waldschneise passt? Aber ja, sie tut es und das auch noch ziemlich elegant. In der Luft empfangen uns kleine Thermikblasen, die sich mühsam durch die Inversion kämpfen. Der unbekannte Schirm fühlt sich etwas fremd an, ich fliege ja auch nicht oft EN D. Trotzdem gibt es auch ein vertrautes Gefühl, die Verwandtschaft zum Sigma9 ist spürbar. Die kurzen und knackigen Steuerwege kommen mir entgegen. Besonders angenehm ist die kompakte Kappe, für eine 7er Streckung wirklich vertrauenerweckend! Auf dem Weg zum Landeplatz gebe ich der Xalps-Rakete die Sporen. Tatsache, dapfeift´s - 60 km/h zeigt das GPS!

 

Flug 2:

Wir entscheiden uns für eine erneute Auffahrt, jetzt geht's bis zum Gipfel. Meine Neugier ist geweckt, also nochmal den Omega. Es empfangen uns perfekt gewalzte Pisten und Nullwind. Leichtschirme sollen doch so einfach zu starten sein, hab ich gehört. Also rückwärts Aufziehen! Tatsächlich, der Omega kommt zuverlässig ohne sich zu verwinden. Nach einigen schnellen Schritten gleite ich über die Skipiste. Ein an den Boden gebundener Skifahrer jubelt und wirbelt seine Stöcke durch die Luft - ich kann mich nicht beherrschen! Links, rechts, der erste Wingover schiebt mich direkt über meinem skifahrenden Zuseher in den Himmel - er rastet völlig aus! Mäßig synchron aber unter großem Gejohle reiten wir gemeinsam die Piste hinunter ins Tal. Mit meiner letzten Kurve trennt sich unser Weg und ich fliege über den See. Der Blick nach oben überrascht mich. Ein Omega!? Die letzten Minuten haben sich so vertraut und kontrolliert angefühlt, ich habe keinen Gedanken daran verschwendet, dass ich unter einem Hochleister hänge - unglaublich, wie schnell einem der Omega ins Blut übergeht. Ich bin jetzt also bereit für den Agilitätscheck! Hohe Wingover sind schnell erreicht und wieder fällt die kompakte Kappe auf, die mit viel Zug unter dem Piloten durchtaucht.

 

 

 

Flug 3:

Spätestens jetzt bin ich dem Omega verfallen, eine Turnstunde sollte doch noch drin sein. Ich nehme mit Timon die letzte Bahn zum Gipfel und wir genießen ein atemberaubendes Abendrot. Einziger Wehrmutstropfen ist der leichte Rückenwind, der die Piste herunterstreicht.

 

 

Und wieder einmal zahlen sich unsere Leichtschirme aus. Alles um 180° gedreht und wir starten die leicht ansteigende Piste hinauf! Stoisch verharren unsere Schirme über unseren Köpfen, während wir langsam Richtung Bergstation hochstapfen. Nach einigen Metern biegen wir hinter einer Schneestange links auf die westliche Piste ab und schießen mit Seitenwind ins Tal. Ein großer Unterschied zum Sigma9 ist der Energieerhalt des Omegas. Die Kappe setzt jeglichen Kurvenschwung wieder in Höhe um. Unter einem rot glühenden Himmel setzen wir heute zu unserer letzten Landung in der Nähe der Bergbahn an.

 

 

Flug 4 und 5:

Heute entscheiden wir uns für das Skigebiet Bad Kleinkirchheim und ich mich wieder für den Omega. Da ich weder den Startplatz, noch die Bedingungen kenne, lasse ich den kleinen Pi lieber nochmal im Auto. Die Entscheidung stellt sich spätestens am Gipfel des Wöllaner Nock als richtig heraus. Die Gleitstrecke vom Start, vorbei an der Bergstation, über einen kleinen Grat wäre mit dem 16er nicht zu schaffen. Zudem empfängt mich am Gegenhang eine nette Thermik, in der ich 300 m aufdrehen kann. Auch hier fühlt sich der Omega recht kompakt an. Lediglich die Ohren wippen von Zeit zu Zeit etwas hin und her. Nach der Landung verrät ein kurzer Wettercheck, dass der Wind etwas aufgefrischt hat, also nochmal nach oben. Wir starten direkt in eine Soaringkante hinein und ziehen unsere Bahnen über den schneebedeckten Grat. Hier zeigt sich die Präzision des Xalps. Steuerimpulse werden direkt umgesetzt und machen den Konturenflug zum Genuss. Mit der untergehenden Sonne gleiten auch Timon und ich ins Tal. Flügel an Flügel in ruhiger Abendluft, wer hätte gedacht, dass es bei uns im Januar so gut fliegt!

 

 

Flug 6: (Die Stunde des Pi)

Auf der Rückfahrt nach Villach kommen wir an einer Almwiese vorbei, die steil ins Tal abfällt. Es ist 17:20 Uhr und schon recht dunkel aber mit dem 16er Pi2 sollte man ja schnell unten sein. Auf- und Abbau dauern nicht viel länger als der eigentliche Flug. Zum Glück ist die Wiese steil, denn ohne Wind will der Miniwing gut beschleunigt werden. In der kühlen Abendluft treibt der Pi mit 48 km/h voran. Nach drei Minuten lande ich sanft neben der Bundesstraße. Keine zwei Minuten später kommt auch schon Timon mit dem Auto, in das ich mit meiner 6 kg leichten Ausrüstung hineinhüpfe.

 

Flug 7:

Auf meinem Heimweg mache ich nochmal Halt am Goldeck. Die Frage nach der Schirmwahl stellt sich mir nicht mehr. Hab ich mich doch tatsächlich in diese Xalps-Rakete verliebt, wo ich doch eigentlich kein Fan von diesen Leichtprodukten bin. Aber die Annehmlichkeiten dieses Schirms drängen sich einem wahrlich auf. Die beiden ausschlaggebenden Punkte, die den Schirm so besonders machen, sind jedoch der immense Spaßfaktor sowie das hohe Gefühl der Sicherheit. Der Omega ist keinesfalls nur ein Nischenprodukt sondern der Schirm für alle Fälle!

Zum Schluss geht mein Dank an Timon für seine Gastfreundschaft und an Robin und Wini für die tollen Schirme.

 

Cu in the sky

Simon

 

Grente 11. und 12. August 2015 - 514 km in zwei Tagen

 

Eigentlich war die gesamte Woche bereits für die Uni verplant. Trotz konsequenter Verdrängungstaktiken musste die Seminararbeit ja irgendwann geschrieben werden. Als ich am Montagabend einen kurzen Blick auf den Wetterbericht warf, bot sich jedoch ein guter Grund, die Arbeit nochmals etwas zu verschieben. Der Alptherm kündigte „gute"Streckenbedingungen im Pustertal an - das hab ich ja noch nie gesehen. Kurzerhand machte ich mich mit Christoph auf den Weg ins Antholzertal, das wir nach dreistündiger Anreise um 23:00 Uhr erreichten. Die letzten Vorbereitungen zogen sich wie immer etwas hin und so kamen wir auch dieses Mal nicht vor 01:00 Uhr ins Bett.

 

Die Nachtruhe wurde um 05:45 Uhr durch den schrillenden Wecker beendet - wir waren ja schließlich an einem Hike&Fly Berg. Also voller Elan mein neues Lightness 2 geschultert und ab auf dieGrente Alm, welche wir nach einer guten Stunde und 550 hm erreichten. Nach einer kurzen Rast ging es über liebliche Wiesen, vorbei an einer Quelle, wo Ballast und Trinkwasser aufgefüllt werden konnte, weitere 300 hm zum Startplatz. Am Gipfel zeigte sich die Popularität, die dieser Flugbergmittlerweileerlangt hat. Neben Lex Robé, Bernie Peßl und Kurt Eder (die Führenden des World Xcontest) belagern etwa 40 weitere Piloten den Startplatz.

 

Um 09:30 Uhr wurde der Tag eröffnet und ein großer Pulk an streckenhungrigen Piloten jagte dem Frühstarter Bernie Peßl Richtung Osten hinterher. Bereits kurz nach dem Staller Sattel machte sich der angekündigte Ostwind unangenehm bemerkbar. Doch nur wenige Kilometer weiter beförderte mich ein windversetzter Bart an die Basis und legte mir das Defereggental zu Füßen. Meinen ersten Wendepunkt legte ich dieses Mal direkt an den Südhängen des Großglockners.

 

 

Mit dem Setzen des Wendepunktes wurde der Ostwind zu unserem besten Freund. Den langen Schenkel nach Westen, mit insgesamt 120 km, konnte ich in 3 Stunden und einem 40er Schnitt abfliegen. Kurz vor der zweiten Wende empfing uns das Ridnauntal mit einer erstklassigen Autobahn.

 

 

Ohne einen einzigen Kreis holte ich mir die Wende am Gletschersee. Auf dem Rückweg fielen dann bereits die ersten Tropfen aus der Wolkenstraße. Der weitere Weg führte zurück über Sterzing, nach Lüsen bis hin zum Kreuzkofel, der erste Berg in den Dolomiten. Der Ostwind war auf diesem Weg kaum zu spüren und ich kam gemeinsam mit Timon und Christoph um 19:00 Uhr am Kreuzkofel an. Die tiefer stehende Sonne taucht nochmals die Westhänge in herrliches Licht und so konnte ich problemlos in den Sektor für mein erstes 250er FAI einfliegen.

 

Ab diesem Zeitpunkt war der Heimweg ein Genuss. Der letzte Bart des Tages beförderte uns nochmals auf 3600m und wir konnten zu dritt den finalen Abgleiter ins Antholzertal antreten. Am Ende griff uns der Ostwind nochmals unter die Flügel und wir konnten den Landeplatz unterhalb der Grente im Soaringstil erreichen.

 

 

Ich setze um kurz nach 20:00 Uhr, nach 10,5 Stunden und 259,3 km zur Landung an. Wenige Meter über Grund überraschte mich dann ein starker Hangabwind und bescherte mir einen zügigen Landespurt. Ein Kollege hatte leider weniger Glück und verfing sich in der nahen Telefonleitung. Die Bergung des Schirms dauerte noch bis in die Dunkelheit, ansonsten blieb zum Glück alles heil.

Aufgrund der guten Wettervorhersage entschieden wir uns am nächsten Tag nochmals von der Grente zu starten. Der frühe Aufstieg wurde jedoch dadurch verzögert, dass sich Timons Auto verselbstständigte und ihn (halbnackt und ohne Flugausrüstung) aussperrte. Kuzerhandraste er mit unserem Auto zum Speikboden um seinen Zweitschlüssel zu holen, kam zurück und rannte in einer Stunde zu uns auf den unteren Grente-Startplatz. Das war die eigentliche Höchstleistung des Tages ;)

Ansonsten verlief der Tagesbeginn recht ähnlich wie am Vortag. Der Ostwind erschien mir noch etwas stärker aber leider funktionierte das Ridnauntal hinter Sterzing heute nicht sehr gut bei mir. Ich hing der Zeit deutlich hinterher und war mit meiner Laune am Tiefpunkt als sich ein junger Adler zu mir gesellte.

 

 

Nachdem wir fast den gesamten Bart zusammen gedreht hatten, nahm ich mit neuer Energie die Lüsenquerung in Angriff. Ab hier wurde es sehr selektiv. Glücklicherweise flog ich hier mit maximaler Höhe ab, da sich der Anschluss in den Dolos als sehr schwierig herausstellte. Leider stellte es hier viele Kollegen ab. Nachdem mir der Kreuzkofel eine herrliche Thermik auf 4000 m schickte, war der Tag so gut wie gelaufen. In tragender Luft verlängerte ich noch etwas nach Süden und machte mich dann auf den Weg um meine komfortable Höhe in die letzten Meter des Tages umzuwandeln. Schlussendlich standen nochmals 255 km auf dem Tacho.

 

 

Auf dem Heimweg ließ ich mir mit Christoph noch eine wohlverdiente Pizza schmecken und wir feierten unsere neuen Bestleistungen. Christoph sicherte sich mit seinem ersten 200er den ersten Platz in der Newcomer-Wertung und ich landete auf dem zweiten Platz der nationalen Gesamtwertung. Doch das Größte an diesen beiden Tagen war, diese immer wieder faszinierende Bergwelt von oben betrachten zu dürfen und sie gemeinsam mit Freunden zu überfliegen.

 

cu in thesky

 

Simon

 

 

ADVANCE IOTA Testbericht

 

Advance Iota - Des Sigmas kleiner Bruder?

Die Ankündigung des IOTA durch Advance war eine absolute Überraschung. Die Spekulationen in den Foren haben sich überschlagen aber einen High-Level-B-Schirm hatte keiner auf der Rechnung. Betrachtet man jedoch die Entwicklung in diesem Segment, ist die Einführung dieses Schirms nachvollziehbar. Viele der weiten Streckenflüge der letzten Jahre wurden mit High-Level-B-Schirme geflogen. Das Potential dieser Klasse ist immens. Schickt man einen fachkundigen Piloten auf die Reise, wird so eine Kiste zur XC-Rakete. 2014 hat Berni Peßl mit einem unglaublichen Flug das 300 km FAI-Dreieck nach Hause geflogen - mit einem Schirm der Standardklasse! Es gibt also genug Gründe um auf den jüngsten Spross aus dem Hause Advance gespannt zu sein.

 

Dank Robin hatte ich bereits Ende Januar die Möglichkeit, mir den IOTA etwas genauer anzuschauen. Es ergaben sich zwei kurze Flüge, bei denen ich aber dennoch etwas winterliche Thermik aufspüren konnte.

 

 

Betrachtet man die nackten Zahlen,erscheint der IOTA als kleiner Bruder des SIGMA 9. Eine leicht reduzierte Streckung bei gleicher Zellenzahl, sowie ein identischer Tragegurt unterstreichen die Verwandtschaft. Bereits beim Auslegen fällt das leichte Tuch auf, das in knalligen Farbkombinationen die Blicke der Skifahrer auf sich zieht. Bei minimalem Rückenwind stapfe ich den Hang hinunter - mehr lässt der Tiefschnee nicht zu. Die leichte Kappe verzeiht mein undefiniertes Gezerre und steigt spurtreu nach oben. Einmal in der Luft stellt sich sofort dieses SIGMA-Feeling ein. Das Fliegen wirkt so herrlich intuitiv. Besonders angenehm empfinde ich den Arbeitspunkt. Er wird nach etwa 10-15 cm Vorlauf erreicht und ist exakt definierten. In diesem Bereich lässt sich der IOTA ohne große Steuerausschläge pilotieren. Man fühlt die Kappe unmittelbar über die Bremsleine, ohne dass man jedoch von zu vielen Informationen erschlagen wird.

Den Punkt Agilität habe ich mit einigen Wingovern über dem Landeplatz abgearbeitet. Ich muss sagen, dass mir bisher nur selten so dynamische Kurvenwechsel gelungen sind (IOTA (26) mit 98 kg Abfluggewicht).

 

Diese beiden kurzen Winterflüge haben mich nur einen kleinen Einblick in den Charakter des IOTA gewinnen lassen aber eine gewisse Ähnlichkeiten zum SIGMA ist durchaus erkennbar und aus eigener Erfahrung kann das ja nur Gutes bedeuten ;)

 

Abschließend möchte ich euch noch etwas Insiderwissen über den IOTA mitgeben und die tatsächlichen Unterschiede zum SIGMA 9 deutlich machen. Hierzu habe ich ein kurzes Interview mit Silas Bosco (Konstrukteur des IOTA) geführt.

 

Die stille Post funktioniert innerhalb unserer kleinen Szene bekanntlich sehr gut. Wie habt ihr es geschafft, den Iota vor seiner Einführung so lange geheim zu halten?

 

Da es sich um ein komplett neues Modell in der Reihe der Advance Schirme handelt, wurde es von niemandem erwartet. Die Protos waren in Standardfarben nicht sofort von unseren anderen Schirmen zu unterscheiden und wir haben am Anfang einen anderen Namen für die Schirme verwendet. Intern wurde es als Forschungsprojekt betrachtet. Erst als die ersten Zertifizierungsflüge gemacht wurden, haben wir die Katze aus dem Sack gelassen. Da gab es auch intern einige überraschte Gesichter J

 

Anhand der technischen Daten unterscheidet sich der Iota nur sehr wenig vom Sigma 9. Auf den ersten Blick wurde lediglich die Streckung verringert und die Fläche um einen Quadratmeter erhöht. Gibt es weitere konstruktive Unterschiede, die auf den ersten Blick nicht ersichtlich sind?

 

Der Teufel liegt ja bekanntlich im Detail. Und viele Details sind bei den Gleitschirmen nur schwer zu erkennen. Hier eine Auflistung, was beim Iota alles anders ist als beim Sigma 9:

 

-          Die Öffnungen wurden überarbeitet und angepasst

-          Leichte Anpassungen an Planform / Streckung / Fläche

-          Die Flügelenden wurden nochmals aerodynamisch verbessert

-          Das Zellbreitenverhältnis wurde leicht angepasst

-          Die Krümmung ist leicht anders

-          Die Aufhängungspositionen sind angepasst

-          Er hat weniger Aufhängepunkte und Leinen am Flügelende

-          Die Zugbänder sind anders

-          Die Flügelspannungen sind optimiert, auch das 3D-shaping

-          Verbesserte Stäbchenspannung-  und -führung

-          Optimiertes Innenleben

 

Wie verhält sich der Iota, verglichen mit anderen High-Level B-Schirmen, in punkto Leistung und Anspruch an den Piloten?

 

Mehrere Vergleichsflüge haben gezeigt, dass der Iota leistungsmäßig in seiner Klasse ganz oben mit fliegt. Da der Schirm ein äußerst pitchstabiles Verhalten hat, kann der Pilot im Trimm und auch im  Vollgas den Schirm voll fliegen lassen und muss nur selten mit den Bremsen eingreifen. Zusammen mit dem hohen Wohlfühlfaktor in jedem Geschwindigkeitsbereich kann der Pilot dadurch eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit mit einer flachen Polare fliegen, was zu einer großen „erfliegbaren Leistung" führt. Dazu kommen das tolle Handling, die hohe Stallresistenz und die hohe passive Sicherheit.

Der Pilotenanspruch ist in „normalen Verhältnissen" nur minimal höher als bei einem Epsilon 7. Geht es richtig zur Sache, dann sind die Reaktionen dynamischer und direkter als beim Epsilon 7. Es gibt aber noch deutlich „heißere" Schirme in der High-Level B Klasse. Unser Ziel war ja ganz klar, einen Schirm zu bauen, der leistungsmäßig die Klasse ausreizt aber dennoch eine hohe passiver Sicherheit besitzt.

 

Lieber Silas, herzlichen Dank für das Interview.

 

cu in thesky

Simon


Hier gibt's weitere Infos zum IOTA!

 

 

Rückblick 2014

 

Ein Videorückblick auf ein unvergessliches 2014. 2015 kann kommen ;)

 

A great year - Streckenflugsaison 2014 from Simon Wamser on Vimeo.

ADVANCE Lightness 2 (Eintrag 4, 21.11.2014)

Der Hike& Fly Trend der letzten Jahre hat den Gleitschirmmarkt nachhaltig beeinflusst. Viele Piloten erfreuen sich an den leichten Produkten, die nahezu alle  Hersteller in ihren Sortimenten anbieten. Die Kunst besteht mittlerweile darin, die passende Flugausrüstung für die eigenen Bedürfnisse zu finden. Die Spannweite reicht von der gewichtsreduzierten Streckenflugausrüstung bis zum radikalen Leichtbau, der im 40 Liter Packsack transportiert werden kann.

Es gilt also zuerst, den geplanten Einsatzbereich der Neuanschaffung abzugrenzen.

 

Doch wo reiht sich das Lightness 2 in dieser Liste der leichten Gurtzeuge ein? Um das zu beantworten, hab ich mir den ersten verfügbaren Tester der Flugschule Chiemsee geschnappt und mich auf den Berg begeben.

 

COMPRESSBAG light:

Der COMPRESSBAG light ist der Innenpacksack für den Gleitschirm und gehört zum Lieferumfang. Durch das Schließen der beiden Reißverschlüsse erhält der Schirm die optimale Form für den Transport im LIGHTPACK 2. Ich habe meinen Sigma 9 (25) inklusive Zellpacksack problemlos im COMPRESSBAG light verstauen können.

 

LIGHTPACK 2:

Das neue Gurtzeug Lightness 2 im neuen Lightpack 2 von Advance aus Thun

Der LIGHTPACK 2 ist der Packsack des LIGHTNESS 2 und ebenfalls im Lieferumfang inbegriffen. Sein Tragekomfort ist einwandfrei und eignet sich für längere Märsche. Besonders der Hüftgurt bietet eine ausgezeichnete Passform und verringert die Last auf den Schulten. Der COMPRESSBAG light und das LIGHTNESS 2 verschwinden (bei richtiger Anordnung) perfekt im LIGHTPACK 2. Diese drei Produkte sind exakt aufeinander abgestimmt und entfalten erst zusammen ihr gesamtes Potential.  Wer gerne etwas größer packt, sollt zur 90 Liter Variante des Rucksacks greifen. Der Spanngummi auf dem Rückenfach sowie die beiden großen Außentaschen erweitern den Stauraum immens und halten das Packmaß angenehm gering. Besonders nützlich ist die kleine Tasche am Hüftgurt, die man auch mit geschultertem Packsack problemlos erreichen kann.

 

LIGHTNESS 2:

Wenn man sich das LIGHTNESS 2 zum ersten Mal überstreift, stellt sich unmittelbar ein WOW-Erlebnis ein. Durch das geringe Gewicht und das fehlende Sitzbrett schmiegt sich das Gurtzeug perfekt an den Körper an.

Die neue Rückenabstützung ist ein Highlight des neuen Lightness 2 Gurtzeugs von Advance

Alle Bewegungen sind leicht und uneingeschränkt. Die Grundeinstellungen im Simulator sind schnell erledigt. Hier fällt die Verwandtschaft zum IMPRESS 3 ins Auge. Bis auf den Beinsack können alle Einstellungen im Flug verändert werden. Durch die vorgeformte Sitzschale verteilt sich das Körpergewicht großflächig und es entsteht ein angenehmer Seitenhalt. Ist die richtige Position gefunden, möchte man eigentlich gar nicht mehr aussteigen (zumal der Simulator vor dem Fernseher hängt ;).

Das neue Retterfach des Advance Lightness 2 wurde komplett überarbeitet

Nach dem ersten Start am Brauneck bin ich dann tatsächlich etwas verwirrt. Ich drehe in die äußerst zaghafte Herbstthermik ein und frage mich, wie sich etwas so leichtes so vollkommen anfühlen kann. Es mangelt einfach an nichts. Der Beinsack ist robust, windundurchlässig und schließt perfekt. Er besitzt zwei Taschen für Krimskrams oder kalte Hände sowie eine kleine Öffnung für den Pinkelschlauch. Unter mir befinden sich ein integrierter Retter sowie ein zertifizierter Protektor. Im Blickfeld liegt das große Cockpit, das ich mit meinem 7 Zoll Nexus und meinem Skytraxx ausgestattet habe.

 

Auf das neue Cockpit des Advance Lightness 2 passen alle gängigen Instrumente wie das Skytraxx 2.0

Sogar den Beschleuniger, der eigentlich nur eine Schnur ist, finde ich auf Anhieb. Er lässt sich sogar leichter betätigen als das Speedsystem meines aktuellen Streckengurtes (5 Kilo-Klasse).

Nach etwa 10 min Flugzeit kommt mir ein Gedanke. Sollte sich das fehlende Sitzbrett nicht schon längst bemerkbar gemacht haben? Irgendwie ist alles wie immer. Ich fühle die Rückmeldung meines Schirms sehr exakt und auch der Sigma setzt meine Steuerimpulse per Gewichtsverlagerung um. Genauere Aussagen hierzu lassen sich aber wohl erst nach einigen kernigen Frühjahrsthermiken treffen. Lediglich bei hohen Wingovern fehlt mir das Nachdrücken über das Sitzbrett. Hier muss man sich wohl etwas umgewöhnen.

 

Fazit:

Meiner Meinung nach bildet das LIGHTNESS 2 keine eigene Klasse bei den Streckengurtzeugen. Es ist vielmehr die konsequente Weiterentwicklung der vollverkleideten Gurte der 5 Kg Klasse, die vor einigen Jahren auf dem Markt erschienen sind. In der zweiten Ausführung ist das LIGHTNESS einem breiten Publikum zugänglich geworden. Es fehlt weder an Komfort für weite Streckenflüge noch an Leichtigkeit für Hike& Fly Abenteuer. Durch das große Cockpit würde ich dem LIGHTNESS 2 sogar eingeschränkte Wettkampftauglichkeit attestieren.

 

Um zur Eingangsfrage zurückzukehren und das LIGHTNESS 2 im Gurtzeugmarkt einzuordnen, fällt mir spontan der Begriff Allrounder ein. ADVANCE ist es gelungen an den richtigen Stellen Material einzusparen und an den wichtigen Stellen auf Komfort, Schutz und Langlebigkeit zu setzen. Das LIGHTNESS 2 ist kein filigraner Spezialgurt, sondern ein ausgewogenes Alltagsgurtzeug, das bei angemessener Behandlung über lange Jahre Freude bereitet.

Abschließend noch ein herzliches Dankeschön an Robin für überpünktliche Leihausrüstung ;)

 

cu in the sky

Simon

Eintrag 3 - Sicherheitstraining Gardasee (29. Mai – 03. Juni 2014)

Ja, als Eingewöhnungsphase auf einen neuen Gleitschirm kann man sich deutlich angenehmere Szenarien vorstellen als ein Sicherheitstraining.

 

Der angstvoll geweitete Blick durchschneidet 1500 Meter klarste Luft, bis er auf die spiegelnde Oberfläche des Gardasees trifft. Ein kurzes Knacken ist zu hören und es folgt, die mir unbegreiflich gelassene Stimme von Chris: „OK Simon, du kannst jetzt mit den Fullstalls anfangen". Weiß der eigentlich was ich hier durchmache? Das letzte Sicherheitstraining ist fast sieben Jahre her, aber die Erinnerung an meinen ersten Stall ist präsent wie nie. Ich möchte einfach weiterfliegen - Lazise soll auch schön sein um diese Jahreszeit! Aber es kommt anders. Mit den Füßen unterm Sitzbrett und gewickelten Bremsen beginne ich zu ziehen - nützt ja jetzt eh nichts mehr. „Krrckch" - „Achtung, jetzt kommt er gleich".  Der Fahrtwind ist jetzt fasst verstummt und ich weiß nicht warum ich mir das eigentlich antue. In diesem Moment werden die Bremsen weich und mein Sigma entschwindet mir aus dem Blick. Erinnerung und Gefühl verschmelzen - ich falle...

... Chris bleibt gelassen „halten, halten, halten - langsam vorfüllen - Spannweite öffnen - noch ein bisschen mehr - und lass ihn fliegen".

 

Das war's,ich bin fertig, glücklich aber fertig!

Zur Belohnung darf ich das Manöver gleich nochmal fliegen.

 

Ja, ein Sicherheitstraining ist wahrlich kein Erholungsurlaub! Ich kann es aber jedem Piloten empfehlen, seinen Gleitschirm in unüblichen Flugzuständen kennenzulernen.

 

Hier ein kurzer Überblick über die Manöver und insbesondere die Reaktionen des Sigma 9:

 

Klapper:

Beschleunigt wie unbeschleunigt erscheinen mir alle asymmetrischen Deformationen, verglichen mit anderen C-Schirmen, sehr anspruchslos. Es ist deutlich zu spüren, dass der Sigma nach dem Klapper kurz hinten abhängt, bevor er mit dem Wegdrehen beginnt. Somit kann man sich mit dem Gegensteuern durchaus etwas Zeit lassen. Mich überraschte vor allem, wie gering der Steuerimpuls auf der geöffneten Seite ausfallen muss, um die Richtung zu halten.

 

 

Frontklapper:

Wie ihr auf dem Bild sehen könnt, hab ich den EN-Normklapper etwas überzogen.  Große Verhänger sind aber auch hier ausgeblieben. Sollte doch mal ein Ohr eingeklappt bleiben, ist die Richtungskorrektur mit wenig Gegenbremse möglich. Die Hilfe für das Wiederöffnen ist davon abhängig, wie der Verhänger eingeschlauft hat (manchmal hilft die Bremse, manchmal die Stabiloleine). Bei einem Frontklapper war die Eintrittskante nach unten umgeschlagen. Ein kurzer Zug auf beiden Bremsen und der Sigma öffnete selbstständig.

 

 

 

SAT:

Den SAT habe ich nur einmal probiert. Er funktioniert problemlos und der Flügel bleibt über die komplette Spannweite stabil - kein flatterndes Ohr.

 

Fullstall:

Ich habe mich über mehrere Versuche von der alten Methode (Bremsen tief halten und langsam vorfüllen) zur neuen Methode (stallen, Bremsen komplett freigeben und auf Flybackposition nachziehen) herangetastet. Der Sigma 9 hat kurz vor dem Abriss sehr hohe Steuerdrücke. Bei sauberem Vorfüllen geht die Verhängertendenz der Ohren gegen Null. Besonders angenehm ist das geringe Vornicken nach der Ausleitung.

Schlussendlich möchte ich mich noch bei Chris Geist und seinem Team für die kompetente Betreuung in der Luft bedanken - auch wenn es manchmal stressig wurde ;)

 

cu in the sky

Simon

 

 

 

Eintrag 2 - Advance XC-Teammeeting in Thun (24. und 25. Mai 2014)

Am 24. Mai hatte das Warten endlich ein Ende. Advance lud alle Teampiloten zum Teammeeting und zur Ausgabe des neuen Sigma 9 in die Schweiz ein. Am Samstag trafen wir uns alle zur Vorstellungsrunde und zu einem kleinen Frühstück im Hauptgebäude in Thun. Anschließend wurde jedem Piloten sein neuer Flügel und der zugehörige Team-Sticker überreicht.

 

 

Nachdem wir unsere Schirme verstaut hatten, machten sich alle auf den Weg nach Grindelwald. Mit der Gondel ging es dann auf den Grindelwald First und zu unserem ersten Testflug, vor traumhafter Kulisse. Mit Blick auf die Eiger-Nordwand erflogen wir die ersten Kilometer mit den Sigmas. Nachdem alle Piloten in der Nähe der Waldspitzhütte topgelandet waren, herrschte eine einhellige Meinung: Der 9er begeistert auf ganzer Linie! Den Abend, ließen wir dann auf der Hütte bei leckerem Käsefondue und netten Gesprächen ausklingen.
Am Sonntag stellten Kari und Silas uns die technischen Neuerungen des Sigmas vor. Kurz darauf starteten alle Piloten gleichzeitig oberhalb der Waldspitzhütte in die Luft.

 

 

Im riesigen Sigma-Pulk machten wir uns auf den Weg nach Interlaken, wo die meisten von uns das Meeting bei herrlichen Bedingungen ausklingen ließen. Einige wenige schafften sogar den Sprung zurück nach Thun.
Alles in allem, war es ein grandioses Wochenende mit netten Kollegen, atemberaubenden Ausblicken und einem äußerst gelungenem Sigma 9.

cu in the Sky
Simon

 

Eintrag 1, Mai 2014 - Bassano 100er, Tipps und Tricks

Als ambitionierter Streckenpilot ist es Usus, dass man sich Anfang des Jahres (meist völlig überhastet) mit Sack und Pack ins Auto wirft und nach Bassano reist. Wo die daheimgebliebenen Kollegen noch durch den Schneematsch stapfen, kann man am südlichen Alpenrand bereits die ersten Thermiktage auskosten und sich im XC-Contest einen kleinen Vorsprung erarbeiten. Das war auch mein Plan, und so ging es am 7. März 2014 auf nach Bella Italia. Schon vor der Anreise hatte ich das 100er gedanklich eingetütet. „Das kann ja wohl nicht so schwer sein. Ein bisschen, bei bester Thermik und perfektem Wind, die Kante abfliegen und voilà - der 100er ist da!“ Auf meinem Masterplan aufbauend hatte ich auch nur diese zwei Wendepunkte im GPS. Mein jugendlicher Leichtsinn sollte aber bereits am ersten Tag gedämpft werden. Wie in jedem anderen Fluggebiet, muss man sich auch in Bassano auf die örtlichen Bedingungen einstellen. Somit landete ich bei meinen ersten drei Versuchen bei 49 km, 28 km und 81 km. Der 100er sollte dann erst einen Monat später, am 17.04.2014 fällig sein.

 

Im Folgenden, werde ich die Route für das Bassano 100er nochmal beschreiben und besonders auf die Problemstellen in meinen Flügen eingehen. Bei anderen Wind- und Wetterlagen können sich diese aber durchaus  an anderer Stelle befinden.

Grundsätzlich ist in Bassano oft eine tiefe Basis, welche durch die feuchte Meeresluft entsteht, das Problem. Dementsprechend schlecht ist dann auch die Sicht. Hingegen liefern leichte Nordlageneine geniale Fernsicht. Hauptkamm und Adria bekommt man dann auf einen Blick!

 

Start:

Ich habe meine Flüge alle vom „Da Bepi“ nach Süden gestartet. Kurz nach dem Abheben sollte man die Drachenrampe zur Linken im Auge behalten.

 

Der Weg nach Osten:

Der Weg vom Startplatz nach Osten, vorbei am Monument, ist relativ problemlos und dank der vielen Außenlademöglichkeiten auch für Streckenfluganfänger gut geeignet. Südwind und Thermik gehen Hand in Hand und ermöglichen ein gutes Vorankommen. Lediglich die auslaufende Rippe zur Piave hin kann etwas schwächeln. In diesem Fall muss man den ersten Wendepunkt etwas früher setzen. Limitierender Faktor für den Weiterflug nach Osten war für mich die CTR Aviano kurz vor der Piave. Diese Beschränkung ist jedoch nicht mehr aktuell (zur CTR Aviano weiter unten im Text). Ist man wieder über dem Startplatz angekommen, hat man bereits die ersten 20 km auf dem Tacho.

 

Der Weg nach Westen:

 

Die erste Problemstelle hatte ich bei der Querung über das Brenta-Tal. Besonders tückisch, ist das rot eingekreiste Gebiet. Es ist ein vermeintlicher Prallhang nach Süd. Bei mir war hier aber immer eine merkliche Westkomponente spürbar. Nach links, dreht der sich der Hang zu einer Ostflanke und verliert damit seine Soaringqualität. Zusätzlich verläuft durch den Hang eine Stromleitung, die den Weg in landbares Gebiet versperrt! Hier habe ich mich einmal versenkt und ein weiteres Mal, nur mit Mühe gerettet. Wenn man bei der Querung zu tief ankommt, ist es also besser, auf der Route 2 den weiter nördlich gelegenen Prallhang zu nehmen. Dieser steht besser im Südwind. Die sicherste Variante ist aber Route 1 – mit viel Höhe einfach drüber weg (bei mir mindesten 1200 m Abflughöhe).

Das Stück zwischen den beiden Talsprüngen (Brenta bis Astico) ist meiner Meinung nach nicht sehr anfängerfreundlich. Hier sind die Landemöglichkeiten rar und klein. Dieses Teilstück bin ich aufgrund der Gegenwindkomponente aus SW immer tief und im Soaringstil geflogen. Jegliches Zentrieren wurde mit großem Windversatz bestraft. Das Tieffliegen funktioniert aufgrund der Geländeform und der Südkomponente aber wirklich gut.

Hat man es dann bis zum CimaFonti geschafft, erreicht man steile und felsige Südwestflanken. Hier sind die Thermikstellen wieder klar erkennbar.Für eine stressfreie Querung über das Astico-Tal sollte man sich mindestens 1500 m erkurbeln. Aufgrund der Westlage, waren es bei mit über 2200 m. Auf der anderen Talseite geht es über PioveneRocchettejedoch sehr zuverlässig und auch tief wieder nach oben. Der Weg zum zweiten Wendepunkt am Monte Pasubio stellt bei höherer Basis und guten Steigwerten kein großes Problem dar. Hier konnte ich, bei einer maximalen Höhe von 2700 m, einen Blick auf den Gardasee ergattern! Das Heimkommen wird durch die Westkomponente unterstützt und lief bei mir immer ohne Schwierigkeiten. Bei ausreichender Höhe, kann man das Dreieck nochmal über Borso nach Süden ausdehnen.

 

CTR Aviano

Zum 1. Januar 2014 hat es in Italien große Umstrukturierungen bei den Flugverbotszonen gegeben. Da die Beschränkung um Bassano, für mich und viele Kollegen, ein Buch mit sieben Siegeln darstellt, habe ich mal genauer nachgefragt und bei Raul Moras Antwort gefunden. Herzlichen Dank an dieser Stelle nochmals für die hilfreichen Erklärungen.

 

Hier die aktuelle Situation:

 

·         ATZ: verboten

·         Zona 1: aktive CTR von Montag bis Samstag, frei an Sonntagen und nationalen Feiertagen (GND - 610 m AMSL)

·         Zona 3:aktive CTR von Montag bis Freitag, frei ab Freitag Mittag bis Sonntag und an nationalen Feiertagen (GND - 610 m AMSL)

·         Zona 5:frei

·         CAO Malnisio: (kleines gelbes Parallelogramm nördlich der ATZ) ist ein Schießplatz, aktiv an Werktagen, am Wochenende sind Überflüge mit einer Höhe von über 1800 m toleriert.

·         Area Montecavallo: Um die Startplätze Aviano zu erhalten ist diese Zone von Freitag Mittag bis Sonntag freigegeben (GND – 150 AGL)

·         Achtung, sollte jemand mal den Turbo zünden – ab dem Monte Grappa Richtung Osten liegt die LI R49 - Zita Sud (3960 m (FL130) - 11280 m (FL370)).

 

Somit sind nun Flüge von Bassano, über die Piave, bis nach Vittorio Veneto möglich.

Diese Angaben sind natürlich ohne Gewähr. Ihr könnt euch aber gerne auf folgender Website nochmals vergewissern: (http://airspace.xcontest.org/app/overview?activation=all&aircategory=aircatpg&files=20).

 

Ich hoffe, dass ich etwas Klarheit über die Lufträume in Aviano schaffen konnte und wünsche euch schöne Flüge.

 

cu in the sky

Simon

 

 

 

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